CVA não é Lufthansa. A empresa deve ser fechada ou receber mais dinheiro do Estado?

A empresa Cabo Verde Airlines (CVA) tem duas opções neste momento: declarar a falência/insolvência, ou receber avales, garantias, recompra de mais ações, ou ser nacionalizada – receber dinheiro do Estado. Qual a racionalidade económica que será escolhida? Qual o esforço financeiro que o Governo de Cabo Verde terá que fazer na CVA? Tal esforço é necessário? A haver nacionalização, os Passivos não deviam ser partilhados entre o Estado e o Privado na mesma proporção das ações (se o Estado tinha assumido todo o Passivo antes da Privatização, os novos Passivos não devem ser assumidos na totalidade pelo Estado)?

Uma vez que sabemos que a Loftleidir Icelandic detêm 36% [[i]] das ações (das 51%) , esperamos que desta vez haja transparência , afim de sabermos quem são os donos das restantes 15% das ações. Também chegou o momento de se discutir abertamente, se há necessidade de Cabo Verde aventurar-se em ter uma grande companhia aérea, ou focar-se em ser um hub de referência (apostar na ASA, na CVH e na nossa posição geográfica – vantagem competitiva). Acreditando no princípio de que ninguém consegue discernir o impacto do Coronavírus (antes e depois) na aviação, tem sido recorrente nestes dias, ler nas redes sociais o Ministro das Finanças e de alguns dos seus correligionários, publicações sobre às “vítimas do covid-19” no sector da aviação, como forma de legitimar a injeção de dinheiro na CVA. A situação financeira da CVA de 2016 à 2019 foi toda ela transferida à Covid-19.

A última “noticia encomendada” para esta lavagem cerebral e desresponsabilização do Governo, dizia [[ii]] que a CVA contribui com 15.211 milhões de escudos em 2019, correspondendo a 8% do PIB (basta fazer a comparação com as remessas de emigrantes, que em 2019 atingiu 17.434 milhões de escudos – cerca de 8% do PIB, , para se deduzir que algo não bate certo) . A CVA tem o mesmo peso no PIB que as remessas dos emigrantes?

Há 29 anos que o transporte aéreo é deficitário, e se procura o setor privado para investir na TACV. Devemos questionar o porquê destas duas premissas nunca terem sido alcançadas e, porquê agora, que se perspetiva que o negócio da aviação comercial irá enfrentar uma duradoura e profunda crise, passará a ter resultados positivos.

I. O Efeito da “Falácia do Planeamento”

A Privatização da empresa TACV pelo Governo, sob a influência da “falácia do planeamento”, foi baseada nestes dois princípios:

1. “Ao transferir os créditos detidos sobre a TACV num total de mESC 8.900.000 para a Newco” [[iii]] soluciona-se o risco de liquidez, ficando assim o TACV pronto para o sucesso;

2. Inspirado no “efeito da certeza”, do Sr. Gualberto de Rosário; que se encontrava em 2030 durante o Cabo Verde Transformation Forum [[iv]] de 2014 [[v]], que num imaginário ceteris paribus inspirado numa hipotética manchete de jornal , que dizia: “a TACV e o Aeroporto do Sal [[vi]] foram privatizados. A escolha recaiu num consórcio que inclui um operador aéreo de referência, internacional, mundial, conhecido. Um operador aéreo portuário de elevado know how. Um grupo financeiro pujante para entrar com o dinheiro que era necessário. E, uma entidade Cabo-verdiana. O critério de seleção do consórcio obedeceu a objetivos e a compromissos firmes de fazer o Aeroporto do Sal, a principal plataforma atlântica de trânsito de passageiros, em todo o corredor atlântico; e dos países ribeirinho do atlântico, com o resto do mundo.”

O Governo defendia na sua Plataforma sobre a Privatização da TACV que, “para tal, seria necessário a identificação de um parceiro estratégico, com know-how, capacidade financeira e interesse em investir em Cabo Verde no setor dos transportes aéreos.”

Faltou encontrar “um grupo financeiro pujante para entrar com o dinheiro que era necessário”. Não sendo possível, e com promessas de 11 aviões, lucros que nunca mais acabam etc, criaram uma desvantagem na negociação, e ficaram refém da Icelandair. Agora que se sabe que o Governo Islandês não vai salvar a Icelandair [[vii]], a CVA tem o seu acionista maioritário sem pujança financeira.

II. Evolução Financeira do Passivo. Da Restruturação à Privatização

Em 2001, o Passivo da TACV era de 4.873.362 mCVE e, em 2016 era de 11.992.911 mECV. Não se sabe nada em relação a Demonstração Financeira da TACV/CVA de 2018 e 2019. Segundo o Relatório do Passivo Contingente do SEE 2018, a TACV/CVA, tinha, um total de 15.827.542 mECV [[viii]] do passivo ( + 497.585 mCVE do que está no Relatório e Contas oficial). Houve um aumento de 3.894.630 mECV, em relação à 2016. Sem contabilizar os meses de 2020, o passivo da TACV/CVA poderá atingir ou ultrapassar os 18 milhões de contos, com os resultados (em confidencialidade) de 2019.

III. Lufthansa vs CVA: Deve o Estado Socorrer a CVA?

A empresa Cabo Verde Airlines (CVA) tem duas opções neste momento: declarar a falência/insolvência, ou receber avales, garantias, recompra de mais ações, ou ser nacionalizada – receber dinheiro do Estado. Qual a racionalidade económica que será escolhida? Qual o esforço financeiro que o Governo de Cabo Verde terá que fazer na CVA? Tal esforço é necessário? A haver nacionalização, os Passivos não deviam ser partilhados entre o Estado e o Privado na mesma proporção das ações (se o Estado tinha assumido todo o Passivo antes da Privatização, os novos Passivos não devem ser assumidos na totalidade pelo Estado)?

Um dos exemplos mais usados das vítimas de Covid-19 na aviação comercial, tem sido a Lufthansa. Em 2019 a Lufthansa transportou [[ix]] 145 milhões de passageiros, dos quais 71 milhões [[x]] para Alemanha (cerca de 48,9%), que recebeu 191 milhões de turistas [[xi]], que correspondem a 495 milhões de dormidas. O sector hoteleiro teve uma faturação líquida de 95 mil milhões de euros, a indústria turística alemã no seu todo teve um rendimento de 300 mil milhões de euros e, emprega 3 milhões de pessoas.”

A Lufhtansa poderá ter contribuído para uma faturação aproximada de 46 mil milhões de euros ao sector hoteleiro. Imaginem ao sector turístico no seu todo. E sem descorar da contribuição nos impostos. É compressível o auxílio financeiro de 9 mil milhões de euros [[xii]] do Governo Alemão.

Sem esquecer que a nossa indústria turística é maioritariamente all include, de acordo com o Boletim Estatístico de Tráfego – Ano 2018 da ASA[[xiii]], a CVA transportou 129.627 passageiros (94.646 no AIAC e 34.981 no AIPNM). Segundo o mesmo Boletim Estatístico de Tráfego – Ano 2019 da ASA [[xiv]], a CVA transportou 163. 798 (124.245 no AIAC e 39.553 no AIPNM). Cabo verde recebeu em 2018 (765.696) e (819.308 ) em 2019, turistas. Significa que dos 1.576.004 turistas que visitaram Cabo Verde, a CVA transportou apenas 293.425 (18,6%). Em 2018 (não há dados de 2019), a TACV/CVA não entrava no Top 15 da faturação das companhias que sobrevoaram o espaço aéreo de Cabo-verde.

Segundo o Relatório Inquérito aos gastos e satisfação dos turistas – 2018 do INE[[xv]], “a estadia média dos turistas em Cabo Verde foi de 8,6 dias, e o gasto médio do turista que viaja no all include (que correspondem a 81% dos turistas que viajaram para Cabo-verde) é 2.432 escudos. O volume dos gastos [[xvi]] foram de 33 milhões de contos. Desses, só 16,7% correspondem aos gastos no País e, 83,3% foram gastos na origem. Isso significa que só 5,5 milhões de contos foram gastos em Cabo-verde. O total dos 129.627 turistas transportados pela CVA em 2018, demonstra pouca importância da CVA para o turismo nacional.

Portanto, a CVA (não sabemos qual a percentagem de turistas all include transportou), contribui muito pouco, financeira e economicamente, para o País.

Antes de decidirmos comparar, devemos saber qual a importância e o peso de cada empresa de aviação na economia do seu País. Relativamente aos impostos, podemos questionar: quanto de impostos pagou a CVA até agora em Cabo-verde?

Sabendo que não existe correlação e nem causalidade entre a CVA e o aumento do Turistas em Cabo Verde, qual a melhor opção para a TACV?

Que a retórica de assegurar postos de trabalhos (dados de 2017 apontava para 462 funcionários) e o emotivo slogan “a nossa companhia de bandeira” não volte a sobrepor a Racionalidade Económica.

Fonte: Santiagomagazine